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Um dia com a Renault no autódromo do Estoril

Chegámos ao fim da manhã ao autódromo do Estoril, onde tínhamos à nossa espera o novo desportivo de tração dianteira francês que promete fazer doer a cabeça aos seus rivais do segmento. Falamos do Renault Mégane RS e tínhamos também um coupé de baixo peso, com um design baseado num antigo campeão de ralis, que nos faz crer que ainda há automóveis modernos capazes de nos arrepiar cada pelo do corpo, enquanto desfrutamos de uma das conduções mais prazerosas que um carro da era moderna nos pode oferecer.

Tínhamos ainda, o tão aguardado Dacia Duster, que esperava deixar-nos surpreendidos com o seu preço e capacidades em todo-o-terreno.

Começámos pelo Renault Mégane RS: sabíamos que só íamos ter duas voltas completas para desfrutar de um dos melhores desportivos de tração dianteira da atualidade. O que nos esperava era a versão de entrada de gama Sport com 280cv e suspensões 10% menos rígidas que a versão Cup que também nos ofereceria o diferencial autoblocante mecânico.

A Renault, não quis que explorássemos o Mégane RS no modo “Race”, pois sem as ajudas eletrónicas ativas, nunca se sabe quando é que o automóvel não se vira contra o dono. Também não precisámos do modo “Race” para ter desde logo um ruído de escape realmente entusiasmante, uma direção firme q.b. e o sistema 4 CONTROL ajustado para trabalhar acima dos 100km/h. O ESP tornava-se menos interventivo, assim como o controlo de tração, dando liberdade para pequenas escorregadelas controladas ao longo do circuito.

À semelhança do que já acontecia na terceira geração do Renault Mégane RS, a travagem parecia incansável e não estava a acusar fadiga, mesmo depois de já terem andado alguns jornalistas ao volante. O 4 CONTROL é uma mais valia e faz-nos abordar as curvas de uma forma quase inacreditável, por mais depressa que tentemos entrar, o sistema das quatro rodas direcionais desloca a traseira o suficiente para colocar a frente do Renault Mégane RS na curva como se estivéssemos a uma velocidade em que tudo é perfeitamente controlável.

As trocas de caixa são rápidas e o “downshifting” automático evita que não reduzamos de forma excessiva, adequando as reduções de caixa, à travagem de forma sincronizada e semelhante ao já utilizado na competição automóvel.

O Mégane RS pretende não só ser o mais rápido nos circuitos, como também ser um automóvel confortável e utilizável no dia-a-dia. Tem uma presença invejável sem grandes exageros, com um aspeto que transpira o pedigree Renault Sport, sem escorregarmos no azeite.

A altura ao solo é reduzida em 5mm face ao Mégane GT. O para-choques dianteiro integra uma grelha em favo de mel e lamina tipo F1, os guarda-lamas dianteiros e traseiros são mais largos, as saídas de ar laterais melhoram o fluxo do ar, e o RS tem novas jantes de 18 ou 19 polegadas, mas ainda um para-choques traseiro com difusor integrado, uma saída de escape central e um difusor traseiro projetado para aumentar a força centrifuga.

No interior domina o carbono escuro, pesponto vermelho, patilhas no volante colocadas de forma fixa e perfeita como já é habitual nos modelos Renault Sport.

O novo Renault Mégane R.S conta com o mesmo motor 1.8 Litros do Alpine A110, mas o desportivo de segmento C passa a contar com 280cv de potência às 6.000rpm e 390Nm de binário logo a partir das 2.400rpm até às 4.800rpm. A aceleração dos 0 aos 100km/h cumpre-se em 5,8 segundos, antes de atingir os 250km/h de velocidade máxima (limitada eletronicamente). A travagem incansável conta com discos de travão de 355mm na dianteira e 290mm na traseira.

Chegou a vez de nos sentarmos ao volante do Alpine A110, o automóvel que nos faz lembrar porque gostamos tanto destes veículos de quatro rodas e o porquê de muitos carros não serem apenas para nos levar do ponto A ao ponto B.

O Alpine A110 é o resultado de vários anos de saudade, saudades de automóveis inesquecíveis que fazem parte da lista de clássicos a ter na nossa garagem, um legado difícil de defender, mas que o novo Alpine A110 assume na perfeição.

É um desportivo extremamente bonito e elegante, que prescinde de grandes adornos e que na realidade não os necessita, porque se agarra ao asfalto como um lapa. Todo ele é concebido para ser leve, pesa apenas 1080kg graças ao alumínio.

Alia o baixo peso ao motor 1.8 litros com 252cv de potência e 320Nm de binário, enviados para as rodas traseiras através de uma caixa automática de dupla embraiagem com 7 velocidades da Getrag. Esta caixa efetua trocas de forma extremamente rápida e ao nível do melhor que há no mercado automóvel. A aceleração dos 0 aos 100km/h é feita em 4,5 segundos e a velocidade máxima é de 250km/h. Enquanto lá chegamos, também o ruído de escape do Alpine A110 nos envolve e delícia de uma forma inexplicável.

Há automóveis de baixo peso, com estas potências que são exigentes de guiar, pouco confortáveis e nada civilizados, mas não é o caso do Alpine A110. O carro trava de uma forma exemplar, tem um comportamento em curva digno da excelência e ao mesmo tempo consegue ser fácil de guiar e no modo Sport conseguimos “sair dos eixos” de forma controlada.

É possivel guiá-lo de forma suave e eficaz com relativa facilidade e esmagar o pedal do acelerador cedo à saída de curva, sem que o Alpine A110 mostre o seu “desagrado”, em parte devido também à distribuição do peso de 56/44.

A qualidade dos interiores do Alpine é surpreendente, principalmente quando pensamos no preço: e tem um interior melhor do que alguns automóveis da concorrência bem mais caros. Felizmente a Alpine também decidiu dotá-lo de pormenores interessantes e criar um interior digno de um “drivers car”, com todos os comandos “à mão”.

Por último, fomos conhecer o novo Dacia Duster, no seu habitat natural que é o todo-o-terreno. O renovado SUV da marca franco-romena apresenta-se com um design mais atraente e jovem, é mais evoluído como produto com a implementação de equipamentos como o sensor de chuva e luminosidade, ar-condicionado automático e a chave mãos-livres por exemplo e mantém as suas capacidades de todo-o-terreno reconhecidas pela imprensa a nível mundial. Apesar de todos os novos argumentos o preço deve manter-se semelhante ao da anterior geração que é ainda comercializada.

Iniciámos o percurso programado que incluía subidas e descidas algo acidentadas, cruzamentos de eixo e zonas onde ocorriam algumas perdas de tração. O todo-o-terreno não é o nosso forte, mas o Dacia Duster conta com alguns sistemas que nos ajudam, para além da tração integral. Temos Hill Descent Control e Hill Start Assist, enquanto o sistema de monitorização do 4×4 incorpora uma bússola e notifica o condutor do ângulo do Duster em tempo real.

Damos destaque também à linha de cintura mais alta, novas barras de tejadilho e às novas proteções na carroçaria. A nova iluminação diurna em LED e os novos farolins traseiros que ajudam a completar o novo e mais interessante design.

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